Издухването на панела във въздуха на Boeing „разклати доверието“. Какво трябва да знаят пътниците

Последствията от взривяването във въздуха на панел на полет на Alaska Airlines предходната седмица допълват към този момент „ променливата история “ за самолетите MAX на Boeing, споделят специалисти, и слагат в миналото на компанията... стерлинговата известност на комерсиалния аероплан е в допълнение изложена на риск.

Главният изпълнителен шеф на Boeing Дейв Калхун призна по-рано тази седмица, че основаната във Вирджиния компания е позволила неточност, откакто полет на Alaska Airlines на 5 януари е имал издухване на щепсела на вратата малко след политане.

Федералната авиационна администрация приземи всички самолети 737 MAX 9 в Съединените щати за инспекция след случая и проверява сходството на Boeing със стандартите на FAA.

Националният съвет за сигурност на превоза в Съединени американски щати проверяват повода за детонацията.

Хенри Хартевелд, анализатор на туристическата промишленост в Atmosphere Research Group, споделя, че освен случаят с Alaska Airlines провокира опасения по отношение на самолетите на Boeing.

„ 737 MAX има доста спорна история и в действителност навреди на репутацията на Boeing “, споделя той. „ Това още веднъж разклати доверието в самолета MAX … Това хвърля повече подозрения върху този аероплан съответно и Boeing в по-широк проект. “

Нюанси на заземяването на MAX 8

FAA спря линията 737 MAX 8 на Boeing след две смъртоносни произшествия на полет на Lion Air през октомври 2018 година и полет на Ethiopian Airlines през март 2019 година

Линията MAX 8 беше спряна от FAA за 20 месеца и по-дълго в някои юрисдикции като Китай, който анулира възбраната си едвам предходната година. Transport Canada даде утвърждение на самолетните компании да летят още веднъж с реактивните самолети MAX 8 през януари 2021 година, два месеца откакто те получиха позволение от FAA.

Harteveldt споделя, че това, което изключително навреди на репутацията на Boeing при тези произшествия, беше, че следствията откриха компанията беше скрила детайлности за нов програмен продукт за стабилизиране на полета, който се задейства и при двете произшествия.

Колкото и зле да падна Boeing при заземяването на MAX 8, FAA също „ имаше ръка да играе “, споделя Harteveldt. Регулаторът по това време е разрешил на Boeing да самосертифицира детайлности в линията 737 MAX, независимост, която съгласно него FAA от този момент е отдръпнала.

След заземяването на MAX 8 Harteveldt споделя, че и Boeing, и FAA са преразгледали метода, по който подхождат към сигурността и узаконяването на самолетите.

„ Boeing осъзнаха, че са сбъркали. FAA също разбра, че те са част от казуса. И в двете организации имаше законни промени, ” споделя той.

След повредата на Alaska Airlines FAA още веднъж разгласи, че ще ускори надзора върху индустриалните процеси на Boeing MAX 9, в това число одит на неговите снабдители.

Джон Градек, професор по авиационен мениджмънт в университета Макгил, споделя, че отговорът на случая с Alaska Airlines демонстрира какъв брой доста се е трансформирало след приземяването на MAX 8.

Докато FAA чакаше месеци след случая с Lion Air до друга съдбовна злополука за MAX 8s, регулаторът лиши по-малко от 24 часа, с цел да издаде наземна заповед в последния случай, отбелязва той.

„ Регулаторите споделят, ' Ще сгрешим, като бъдем извънредно внимателни “, споделя Градек пред Global News. „ За мен това е теоретичен урок и държание, което съгласно мен вдъхва доста повече доверие на пътуващата аудитория, че регулаторите и надзорът на авиацията в този момент ще подхващат дейности и ще подхващат дейности бързо. “

Можете ли да избегнете летенето с Боинг?

Но бързият отговор от страна на регулатора може да не е задоволителна убеденост за пътуващите с полет, запазен със аероплан Boeing, споделя Хартевелд.

„ Има доста хора, които се опасяват на самолети Boeing в този миг и в действителност нямате огромен избор като пасажер, ” споделя той.

Глобалният пазар на самолети значително е дуопол сред Airbus и Boeing – безусловно избор сред A или B, споделя Harteveldt.

Това е смяна от преди 50 години, когато имаше голям брой производители на търговски самолети, предлагащи избор за самолетните компании и пасажерите.

След заземяването на MAX 8, някои самолетни компании в действителност са поръчали самолети Airbus вместо Boeing, споделя Хартевелд. Но индустриалният потенциал на Airbus към този момент работи на „ цялостна мощ “, споделя той, което значи, че всяка самолетна компания, която желае да излезе от бизнеса на Boeing, евентуално ще би трябвало да чака две или повече години за нови самолети.

Boeing може да се опита да възвърне публичното доверие в своите самолети, като се върне към своите маркетингови материали от 60-те и 70-те години, твърди Harteveldt, когато се опитваше да увлече клиентите за опита от летенето с един от неговите джетове. Въпреки че клиентите не са тези, които вършат поръчки за самолетите, той споделя, че самолетните компании ще бъдат по-малко склонни да купуват флотилия от самолети Boeing, в случай че не имат вяра, че пасажерите им ще купят място в тях.

С почти половината от всички полети, обслужващи самолети на Боинг в наши дни, Градек споделя, че би било мъчно, само че не и невероятно, да се възнамерява маршрут на полета, като се заобикалят самолетите на компанията.

„ Това ще направи живота по-труден, ще ограничи избора ви “, споделя той.

Boeing би трябвало да „ премисли “ своята философия: специалисти

Докато комерсиалните самолети на Boeing имаха звездна известност за сигурност преди линията MAX, Gradek споделя, че компанията може да е изгубила стъпка през последните години.

Boeing уволни към 30 000 души, когато пандемията от COVID-19 опустоши международната туристическа промишленост. Когато го направиха, „ доста експертиза излезе през вратата “, споделя Градек. Оттогава компанията се обърна към аутсорсинг, с цел да запълни някои от тези пропуски, прибавя той, в това число разчитайки на Spirit Aerosystems за сглобяване на фюзелажа на своята линия MAX. Spirit споделя, че си сътрудничи с следствието на NTSB.

Градек споделя, че Boeing би трябвало да се върне към чертожната дъска, когато става въпрос за разчитането му на линията 737, десетилетен дизайн, който е избрал да преработи, вместо измислят нов аероплан за актуалния пазар.

„ Мисля, че е пристигнало времето Boeing в действителност да премисли своя дизайн и своята философия за комерсиалната авиация и да се увери, че те в действителност гледат да сглобяват аероплан, който е един, конкурентен, само че и доста по-благоприятен за околната среда и употребата “, споделя той.

Harteveldt се съгласява с Gradek, че Boeing не е иноваторът, който в миналото е бил в комерсиалната авиация след сливането с McDonnell Douglas през 1997 година и задълбочаване на навлизането в отбранителната и галактическата промишленост.

„ Няма визия. Той няма нововъведенията, които имаше в миналото “, споделя той за бизнеса с търговски самолети на Boeing.

Цената на акциите на Boeing падна с повече от 12 % през последната седмица. Но трайното влияние от гърмежа на Alaska Airlines остава да се види, твърди Хартевелд, в очакване на резултата от следствията на FAA и NTSB за това какво тъкмо се е объркало при този случай.

Оттогава United Airlines и Alaska И двете самолетни компании са разкрили случаи на други приземени самолети MAX 9, при които болтовете са били разхлабени или изчезнали от панела на ключа, загубен при случая от 5 януари. След като другите инспекции на приземените самолети MAX 9 приключат, Boeing и по-широката туристическа промишленост ще имат по-добра визия какъв брой необятно публикувани са били тези проблеми, споделя Хартевелд.

„ Ако е релативно малко, това е един нещо. Ако се откри, че това е в действителност редовно, това е тревожно. “